Betoniertes Erbe: Wie Sachsen eine DDR-Sünde in die Zukunft zementiert

Ein Parkdenkmal unter Beton

Wer den agra-Park im Süden von Leipzig besucht, erlebt einen seltenen Widerspruch in Stein und Beton. Auf der einen Seite: ein historischer Landschaftspark aus dem 19. Jahrhundert mit geschwungenen Wegen, sorgsam arrangierten Baumgruppen, neoklassizistischem Palais und Tempelarchitekturen an der Pleiße. Auf der anderen Seite: eine autobahnartige Betonhochstraße, die das Areal mitten durchschneidet, Sichtachsen kappt und deren Lärm über Hunderte von Metern hörbar bleibt. Das ist kein gestalterisches Statement. Das ist eine bauliche Narbe.

Der Park geht auf den Leipziger Verleger Paul Herfurth zurück, der hier im ausgehenden 19. Jahrhundert seine Sommerresidenz anlegen ließ. Nach dem Zweiten Weltkrieg enteignet, diente das Areal Gartenbau- und Landwirtschaftsausstellungen. Den Namen agra-Park trägt er noch heute. In den 1970er-Jahren zog die DDR-Verkehrsplanung eine vierspurige Hochstraße als Bundesstraße 2 mittendurch. Die Ursache lag im extensiven Braunkohletagebau: Die Riesenlöcher, die sich bis an die Stadtgrenze von Leipzig fraßen, ließen nur einen schmalen Landkorridor übrig, sodass zwei Fernstraßen zu einer neuen Trasse zusammengeführt wurden. Die Hochstraße war der Preis für industriellen Raubbau. Der Park hat sich von diesem Schlag nie erholt.

Einsturzgefahr und ein unbequemes Déjà-vu

Im November 2025 kam, was Fachleute längst ahnten: Untersuchungen ergaben gravierende Schäden im Spannstahl der agra-Brücke. In zwei von fünf geöffneten Spanngliedern waren bereits einzelne Drähte gerissen, eine Vielzahl weiterer Anrisse festgestellt. Gutachter Prof. Thomas Bösche sprach von einem Befund, der die ursprünglich noch angenommene Restlebensdauer von zehn Jahren völlig zunichtemacht. Das Stichwort Carolabrücke Dresden lag unmittelbar auf der Hand: Auch dort war der gleiche Spannstahl verbaut, auch dort hatte das Brückenbauwerk im September 2024 spektakulär versagt. Der Vergleich ist keine Dramatisierung. Er ist Sachkenntnis.

Seitdem gelten auf der agra-Brücke Tempo 50 und eine Gewichtsbeschränkung auf 3,5 Tonnen. Der westliche Brückenzug wird voraussichtlich ab Frühjahr 2026 vollständig gesperrt. An 34 Stellen wurden Stützkonstruktionen errichtet, die die Feldlänge von 21 auf 7 Meter reduzieren. Eine Notoperation am offenen Herzen. Und wie so oft bei solchen Operationen stellt sich die Frage: Wie konnte es so weit kommen? Der Landschaftsarchitekt Dirk Seelemann vom Büro fagus in Markkleeberg, der sich seit Jahrzehnten mit dem Park befasst, weiß zu berichten, dass spätestens seit 2012 Hilfsstützen unter der Fahrbahn eingezogen wurden. Dass dieser Befund nicht dazu führte, die Planung für einen Brückenersatz oder gar einen Tunnel voranzutreiben, bleibt erklärungsbedürftig.

Tunnel oder Betonreplik? Die politische Entscheidung

Seit 2008 sieht ein denkmalpflegerisches Zielkonzept eine Tieferlegung der Straße als Tunnel vor. Seit 2012 setzt sich die mitgliederstarke Bürgerinitiative Pro agra-Park für dieses Ziel ein. Bund und Freistaat Sachsen bekräftigten noch 2021, eine Tunnellösung sei wünschenswert, und kündigten eine Finanzierungsvereinbarung an. Doch das Vorhaben schaffte es nie auf eine Prioritätenliste, versackte in Schubladen, zerrieb sich an Haushaltsfragen.

Nun hat Infrastrukturministerin Regina Kraushaar (CDU) Sachsens Haltung klar gemacht: Ein Tunnel komme nicht in Betracht. Die Projektlaufzeit liege bei 16 bis 20 Jahren, bei Klagen seien weitere Verzögerungen garantiert. Die Brücke gebe schlicht diese Zeit nicht mehr. Stattdessen soll ein baugleicher Ersatzneubau entstehen, der durch den Verzicht auf ein Planfeststellungsverfahren möglicherweise bereits 2031 fertiggestellt werden könnte. Die Kosten in Höhe von rund 50 Millionen Euro trägt der Bund. Der Freistaat spart sich rund 140 Millionen Euro Mehrkosten für den Tunnel, die aus dem Landeshaushalt hätten finanziert werden müssen und für die sich auf Bundesebene keine Finanzierungsbereitschaft fand.

Die Logik dieser Entscheidung ist haushaltspolitisch nachvollziehbar. Sie ist baukulturell eine Bankrotterklärung.

Zwischen Sachzwang und kultureller Verantwortung

Es ist bezeichnend, dass die Entscheidung für den Ersatzneubau kurz nach einer öffentlichen Veranstaltung des Netzwerk-Baukultur Leipzig fällt, die am 12. Februar 2026 in der Stadtbibliothek unter dem programmatischen Titel stand: ‚Agra-Park: Verspielen wir gerade eine baukulturelle Megachance?‘ Unter der Moderation von Prof. Engelbert Lüdke-Daldrup, ehemaliger Staatssekretär, diskutierten dort unter anderem Dirk Seelemann, Gunnar Volkmann (BDA Sachsen) und Reiner Nagel, Vorstandsvorsitzender der Bundesstiftung Baukultur, über mögliche Alternativen.

Architekt Gunnar Volkmann hat vier prinzipielle Lösungsvarianten verglichen und einen teilweise gedeckelten Trog als Kompromisslösung vorgeschlagen, die günstiger und einfacher zu realisieren wäre als ein Volltunnel. Prof. Arnold Bartetzky, Kunsthistoriker und Architekturkritiker sowie Verfasser des vielbeachteten FAZ-Artikels zur agra-Brücke, forderte auf dem Podium, nicht dem Fehler einer reinen Fehlerdiskussion zu erliegen: Es müsse jetzt schnell gehandelt werden, aber nicht ohne Qualitätsanspruch. Reiner Nagel verwies auf den Paradigmenwechsel von der autogerechten zur atmosphärengerechten Stadt, in der der Mensch und nicht sein Fahrzeug im Mittelpunkt steht.

Das klingt nach akademischer Debatte. Ist es aber nicht. Der agra-Park ist als Gartendenkmal eingetragen, die Skulpturen des 4. Internationalen Leipziger Bildhauer-Pleinairs von 1988 sind als Kulturdenkmale in der sächsischen Denkmalliste geführt. Das Areal liegt an der Grenze zweier Städte, eingebettet in ein dichtes Geflecht aus Gutshöfen, Villen und sogar einem Schloss. Eine Region mit besonderer kultureller Dichte, selten im Leipziger Umland.

Was auf dem Spiel steht

Der agra-Park gehört zu den wenigen erhaltenen Relikten der vorstädtischen Residenzen des Leipziger Großbürgertums. Kunsthistorikerin Josephine Dreßler hat seine kulturgeschichtliche Bedeutung in einer eingehenden Untersuchung herausgestellt. Als Grünraum zwischen Leipzig und Markkleeberg besitzt das Areal erhebliches Potenzial als Naherholungsgebiet, zumal sich mit der ehemaligen Tagebaurestauration eine attraktive Seenplatte im Südraum entwickelt hat.

Einen identischen Ersatzbau in die Zukunft zu zementieren bedeutet, dieses Potenzial für weitere 80 bis 100 Jahre zu verbauen. Es bedeutet, einer Bürgerinitiative, die sich seit 2012 auf der Grundlage politischer Zusagen engagiert hat, jene Zusagen nachträglich zu entziehen. Und es bedeutet, einen von der DDR geschaffenen eklatanten Missstand nicht etwa zu beenden, sondern fortzuschreiben.

Sachsen sieht sich in einer Zwangslage. Diese Zwangslage ist real. Aber sie ist auch Ergebnis jahrzehntelanger politischer Verschleppung. Wer 2012 erkannte, dass die Brücke Probleme hat, und trotzdem bis 2025 keine belastbare Planung aufgebaut hat, sollte sich mit dem Verweis auf den Handlungsdruck zurückhalten.

Die Tunnellösung wäre eine Wiedergutmachung für vergangenen Raubbau an Natur und Kultur, ein Entwicklungsimpuls für den Südraum Leipzigs und ein Bekenntnis zur baukulturellenVerantwortung der Verkehrsplanung. Selbst die Trogvariante nach dem Vorschlag von Gunnar Volkmann wäre ein Signal, dass die Republik im Jahr 2025 in der Lage ist, mehr als nur eine Beton-Kopie aus DDR-Zeiten in die Welt zu setzen. Es wird ein Armutszeugnis sein, wenn diese Chance verspielt wird.