baukunst.art  | Innovation| Juli 2026

Deutschlands Brücken sind kaputt. Muss man sie deshalb sprengen?

Ertüchtigung bezeichnet die gezielte Verstärkung eines bestehenden Tragwerks auf ein höheres Lastniveau, ohne es zu ersetzen. Bei den deutschen Autobahnbrücken ist dieses Verfahren technisch ausgereift, ökologisch überlegen und in der Praxis dennoch die Ausnahme. Der Grund liegt seltener in der Statik als in der Verwaltung.

Das Streckennetz der Autobahn GmbH des Bundes umfasst rund 13.200 Kilometer und etwa 28.000 Brückenteilbauwerke, davon rund 21.500 im Zuge der Autobahn und 6.500 Überführungen. Ein erheblicher Teil stammt aus den 1960er und 1970er Jahren, entworfen für eine Verkehrslast, die der heutige Schwerlastverkehr längst überschritten hat. Das Brückenmodernisierungsprogramm des Bundes von 2022 hat rund 4.000 dieser Teilbauwerke als vordringlich eingestuft; sie sollen bis 2032 verstärkt oder ersetzt werden.

Woran scheitert das Modernisierungsprogramm?

An der Arithmetik. Der Bundesrechnungshof stellte in seinem Bericht zur Brückenerhaltung im Bundesstraßennetz vom 29. April 2025 fest, dass die Autobahn GmbH bis Ende 2024 lediglich rund 40 Prozent der vom Bundesverkehrsministerium geplanten Teilbauwerke modernisiert hat. Schärfer noch: Das Ministerium habe sämtliche fertiggestellten Teilbauwerke als Programmerfolg verbucht, obwohl weniger als die Hälfte davon überhaupt unter das Programm fällt. Gezählt wurden auch Bauwerke, die nicht modernisiert, sondern neu gebaut wurden. Um das Ziel 2032 noch zu erreichen, müssten von nun an jährlich rund 590 Teilbauwerke fertig werden. Die Autobahn GmbH plant ab 2026 mit 400.

Diese Lücke ist keine Frage des guten Willens. Sie ist eine Folge der gewählten Methode. Ein Ersatzneubau bindet Planungsrecht, Vergabeverfahren, Baustelleneinrichtung und Verkehrsführung über Jahre. Die Talbrücke Rahmede an der A45 gilt als Vorzeigefall der Beschleunigung: gesperrt im Dezember 2021, gesprengt am 7. Mai 2023, das erste Teilbauwerk im Dezember 2025 freigegeben, das zweite für Herbst 2026 angekündigt, Kosten rund 170 Millionen Euro. Vier Jahre Vollsperrung einer Hauptschlagader, und das war der schnelle Fall.

Was leisten Verstärkungsverfahren technisch wirklich?

Mehr, als die Abrissquote vermuten lässt. Die Richtlinie für die Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie, Ausgabe 05/2011, samt Ergänzungen) ordnet die Bewertung in vier Stufen. Erst wenn ein Bauwerk auch in der höchsten Stufe durchfällt, in der wissenschaftliche Verfahren und objektbezogene Messungen zulässig sind, ist es rechnerisch am Ende. Viele Brücken bestehen bereits in Stufe 2 oder 3, weil die pauschalen Sicherheitsannahmen der Erstberechnung reale Tragreserven verdecken.

Wo die Reserven fehlen, greifen etablierte Verfahren. Kohlenstofffaserverstärkte Kunststofflamellen, aufgeklebt oder in gefräste Schlitze eingeklebt, ergänzen die Biegezugbewehrung; vorgespannt eingebaut, aktivieren sie ihre Festigkeit sofort statt erst bei Rissbildung. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) dokumentiert in ihrer Erfahrungssammlung zur Verstärkung älterer Beton- und Spannbetonbrücken zahlreiche ausgeführte Beispiele, darunter die Sanierung gerissener Koppelfugen an einer 377,5 Meter langen mehrfeldrigen Spannbetonbrücke. Externe Vorspannung mit Litzen oder Carbonlamellen führt Kräfte gezielt neu, ohne das Tragwerk zu ersetzen. Der Vergleich liegt nahe: Ein Tragwerk wird nicht amputiert, sondern geschient.

Die Materialwahl ist dabei kein Detail. Carbon korrodiert nicht, was ausgerechnet jene Schwachstelle ausschaltet, die viele Spannbetonbrücken der Nachkriegszeit überhaupt erst ruiniert hat. Hinzu kommt der bautechnische Vorteil: Verstärkungen lassen sich unter laufendem Verkehr ausführen, häufig nachts und ohne Vollsperrung. Der volkswirtschaftliche Schaden einer vierjährigen Netzunterbrechung, wie im Fall Rahmede, taucht in keiner Kostenschätzung nach DIN 276 auf, obwohl er die reinen Baukosten regelmäßig übersteigt.

Warum ist der Bestand die bessere Klimabilanz?

Weil die Emissionen im Bauwerk stecken, nicht im Betrieb. Untersuchungen zur CO2-Bilanzierung von Brücken zeigen für konventionelle Bauweisen in Stahlbeton, Spannbeton, Stahl oder Verbund einen Wert von rund 1,1 bis 2,3 Tonnen CO2 je Quadratmeter Brückenfläche, wobei 70 bis 85 Prozent auf die Herstellung entfallen. Die Autobahn GmbH kalkuliert für 2026 mit rund 360.000 Quadratmetern modernisierter Brückenfläche. Würde diese Fläche vollständig neu gebaut, entspräche das grob einer halben Million Tonnen CO2, allein aus Zement, Stahl und Transport. Die deutsche Zementproduktion emittierte 2019 rund 20 Millionen Tonnen CO2.

Jede Brücke, die weitere dreißig Jahre trägt, ist damit ein Klimaprojekt, das ohne Fördertopf auskommt. Der Begriff der grauen Energie, in der Hochbaudebatte längst geläufig, hat den Ingenieurbau bislang nur am Rand erreicht. Dabei ist die Rechnung dort noch eindeutiger, weil eine Talbrücke keine Betriebsenergie verbraucht, die man gegen die Herstellung aufrechnen könnte.

Welche Rolle spielen Monitoring und künstliche Intelligenz?

Sie verschieben die Beweislast. Die Bauwerksprüfung nach DIN 1076 arbeitet mit festen Intervallen und dem geschulten Auge; sie erkennt Schäden, wenn sie sichtbar sind. Permanentes Monitoring erfasst stattdessen Dehnung, Setzung, Temperatur, Beschleunigung und Neigung kontinuierlich und macht das reale Tragverhalten messbar, statt es abzuschätzen.

Die BASt hat 2025 einen Leitfaden zum strategischen Einsatz von Monitoring bei Ingenieurbauwerken vorgelegt. Im Forschungsprojekt ANYTWIN entwickeln TU Dresden, TU Berlin, die GMG Ingenieurgesellschaft und die BASt standardisierte Mess- und Auswertekonzepte, die Monitoringdaten für Tragsicherheitsnachweise verwertbar machen. Das Projekt IDA-KI mit der Hentschke Bau GmbH, der TU Dresden, der TU Hamburg und der MKP GmbH trainiert Verfahren, die Messfehler von echten Schäden unterscheiden. Das Ziel ist der Wechsel von reaktiver Instandsetzung zu prädiktiver Instandhaltung.

Der Hebel liegt genau an der Schnittstelle zur Nachrechnungsrichtlinie: Stufe 4 erlaubt Messungen. Wer misst, gewinnt Traglast, die vorher nur als Unsicherheitszuschlag existierte. Digitale Zwillinge sind hier kein Schaufensterprojekt, sondern das Instrument, mit dem sich Abriss vermeiden lässt.

Was spricht dann noch für den Ersatzneubau?

Ehrlicherweise einiges. Manche Bauwerke sind konstruktiv nicht zu retten, etwa einzellige Hohlkästen mit unzugänglicher Spanngliedführung oder Tragwerke mit Spannstahl, der zu Spannungsrisskorrosion neigt. Und der Neubau ist industrialisierbar: Das Brückenkompetenzzentrum der Autobahn GmbH setzt auf Standardentwürfe und modulare Bauweisen mit hohem Vorfertigungsgrad. Die Niederlassung Westfalen errichtete auf der A1 zwei baugleiche Überführungen in rund zehn Monaten reiner Bauzeit, fünf Bauwerke wurden als Paket funktional ausgeschrieben.

Nur ist genau das die Schieflage. Standardisierung, Vergabepakete und Fließbandlogik werden mit Nachdruck auf den Neubau angewandt, während die Ertüchtigung Einzelfall bleibt, geplant von Prüfingenieurinnen und Prüfingenieuren in Handarbeit, ohne vergleichbare Serienlogik. Die Innovation liegt nicht in der Frage, ob Carbon hält. Sie liegt darin, den Bestandserhalt so zu organisieren, dass er dieselbe Geschwindigkeit erreicht wie der Abriss. Solange das nicht geschieht, gewinnt die Sprengung, und zwar nicht aus statischen Gründen, sondern aus verfahrenstechnischen.