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 Das größte Infrastrukturprojekt Nordeuropas: Warum die Raumplanung nicht mitkommt

Baustart, Kostensteigerungen, grenzüberschreitende Planungskultur: Was die Feste Fehmarnbeltquerung raumordnerisch offen lässt

Die Feste Fehmarnbeltquerung ist das größte laufende Infrastrukturprojekt Nordeuropas: ein 18,2 Kilometer langer Absenktunnel unter der Ostsee, der die schleswig-holsteinische Insel Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland verbindet und damit eine der letzten großen Lücken im Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) auf der Skandinavisch-Mediterranen Achse schließt. Was in den Medien überwiegend als Ingenieursleistung verhandelt wird, ist aus raumordnerischer und planungskultureller Sicht jedoch mindestens ebenso bemerkenswert: Zwei Länder mit grundlegend unterschiedlichen Planungstraditionen organisieren gemeinsam einen infrastrukturellen Transformationsprozess, dessen Folgen für die Grenzregion bis heute unvollständig antizipiert sind.

Wer plant, wer baut, und wer trägt die Folgen?

Der Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark vom 3. September 2008 hat die Verantwortlichkeiten klar verteilt: Das Königreich Dänemark ist für Planung, Bau, Finanzierung und Betrieb des Tunnels sowie den Ausbau der dänischen Hinterlandanbindung auf Lolland zuständig. Die Bundesrepublik Deutschland garantiert die landseitige Straßen- und Schienenanbindung auf deutschem Hoheitsgebiet. In der Praxis bedeutet das: Femern A/S, eine staatliche dänische Gesellschaft innerhalb der Sund und Bælt Holding, treibt das Projekt seit Jahren mit erheblicher Entscheidungsgeschwindigkeit voran, während die deutsche Hinterlandanbindung wiederholt Verzögerungen erlebte.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat 2025 festgestellt, dass die DB InfraGO die Schienenanbindung Lübeck–Puttgarden nicht bis 2029 realisieren kann. Die neue Einschätzung nennt 2032 als realistischen Eröffnungstermin. Gleichzeitig sind die Kosten für den neuen Fehmarnsundtunnel, der die historische Fehmarnsundbrücke von 1963 ergänzen soll, laut einer Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes vom Oktober 2025 von ursprünglich 714 Millionen Euro auf rund 2,3 Milliarden Euro gestiegen. Der Fehmarnbelttunnel selbst soll nach aktueller Planung 2031 in Betrieb gehen; das erste Tunnelelement soll im Frühjahr 2026 abgesenkt werden. Was das für die Planungsregion Ostholstein bedeutet, ist eine offene Frage.

Der Kreis Ostholstein ist in einem besonderen Maß betroffen. Die Entwicklungsgesellschaft Ostholstein mbH (EGOH) koordiniert seit Jahren die wirtschaftliche Begleitung des Projekts auf deutscher Seite. Das Fehmarnbelt-Komitee, ein grenzübergreifendes dänisch-deutsches Koordinierungsgremium mit 34 Mitgliedern aus Politik, Kommunen, Tourismus, Naturschutz, Bildung und Wirtschaft, übernimmt politische Lobbyarbeit und initiiert gemeinsame Projekte. Der Vorsitz wechselt jährlich zwischen dem Landrat des Kreises Ostholstein und dem Bürgermeister der Lolland Kommune. Das ist grenzüberschreitende Planungskultur in ihrer pragmatischsten Form: informell organisiert, aber institutionell verankert.

Welche Raumordnungsfolgen bleiben bisher unterbelichtet?

Die öffentliche Debatte über die Fehmarnbeltquerung konzentriert sich auf Baufortschritt, Kosten und Reisezeitgewinn. Der Zug von Puttgarden nach Rødbyhavn wird künftig sieben Minuten dauern, das Auto braucht zehn Minuten. Was weniger diskutiert wird: Welche Siedlungsentwicklung, welche Nutzungsdichten und welche Planungskulturen folgen daraus auf beiden Seiten des Belts? Auf lolländischer Seite entstehen rund 300 Hektar neues Land durch Landgewinnung aus dem Meeresbodenaushub. Das ist eine raumplanerische Aufgabe von erheblichem Maßstab, die in Dänemark von der Region Sjælland in enger Abstimmung mit der Lolland Kommune verantwortet wird.

Auf deutscher Seite ist die Situation komplexer. Die Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden ist seit dem 31. August 2022 für den Personenverkehr eingestellt, um den zweigleisigen Neubau zu ermöglichen. Fehmarn ist damit für Jahre ohne direkten Bahnanschluss. Gleichzeitig laufen die Erdarbeiten für die künftige Autobahn E 47 auf dem Inselabschnitt. Der Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein (LEP SH 2021) enthält zwar Grundsätze zur Raumordnung im Bereich großflächiger Infrastrukturmaßnahmen, eine spezifische raumordnerische Folgenbetrachtung für die Fehmarnbelt-Region auf Ebene der Regionalplanung ist jedoch nicht in vergleichbarer Tiefe dokumentiert wie etwa bei der Öresundquerung zwischen Malmö und Kopenhagen, die dort als Impuls für eine gezielte Stadtentwicklungspolitik auf beiden Seiten genutzt wurde.

Das Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung, das die Landesregierung Schleswig-Holstein 2011 als Beteiligungsformat einberufen hat, leistet wichtige Arbeit bei der Begleitung des Bauprozesses und der Kommunikation mit der Bevölkerung. Es ist jedoch kein Raumordnungsinstrument im Sinne des Raumordnungsgesetzes (ROG 2023) des Bundes, das eine verbindliche Abwägung raumordnerischer Belange ermöglichen würde. Das Raumordnungsverfahren für die Schienenhinterlandanbindung wurde zwar 2010 eingeleitet und 2014 abgeschlossen; eine integrierte grenzüberschreitende Raumordnungsstrategie für die Fehmarnbelt-Region fehlt dagegen bis heute.

Was bedeutet das für die Planungskultur in Grenzregionen?

Die Fehmarnbeltquerung ist kein Einzelfall. Im DACH-Raum zeigen Projekte wie der Brennerbasistunnel zwischen Österreich und Italien oder die Magistrale Paris–Budapest ähnliche Muster: Die Infrastruktur wird gebaut, bevor die raumordnerischen Rahmenbedingungen beidseitig konsequent entwickelt sind. Der Unterschied beim Fehmarnbelt liegt in der binationalen Asymmetrie. Dänemark hat das Projekt von Anfang an als eigenständiges nationales Infrastrukturprojekt behandelt, mit einer eigenen Finanzierungslogik über Nutzergebühren. Deutschland hat es als Hinterlandanbindung klassifiziert und entsprechend fragmentiert verantwortet: Bund für die Bahn, DEGES für die B 207, Land Schleswig-Holstein als Planfeststellungsbehörde.

Diese institutionelle Fragmentierung ist kein deutsches Versagen, sondern ein strukturelles Merkmal föderaler Planungssysteme. Sie erklärt, warum Kostenanstiege wie der des Fehmarnsundtunnels von 714 Millionen auf 2,3 Milliarden Euro ohne substanzielle öffentliche Raumordnungsdebatte stattfinden. Es wäre die Aufgabe einer integrierten grenzüberschreitenden Regionalplanung, solche Entwicklungen frühzeitig zu benennen und in eine Gesamtstrategie für die Fehmarnbelt-Region einzubetten. Ansätze dazu gibt es: INTERREG-Projekte, das Fehmarnbelt-Komitee, die EGOH. Was fehlt, ist ein verbindliches raumordnerisches Instrument, das beide Seiten des Belts in ein gemeinsames Leitbild überführt.

Für Architektinnen und Architekten, Stadtplanerinnen und Stadtplaner, die in Ostholstein oder auf Lolland tätig sind, bedeutet das: Die normativen Rahmenbedingungen werden sich innerhalb der nächsten zehn Jahre grundlegend verändern. Verkehrsströme, Grundstücksnachfragen, touristische Nutzungsintensitäten und Wohnbaubedarfe werden sich verschieben. Wer jetzt plant, plant ohne abgesicherte Prognosegrundlage. Das ist kein Argument gegen das Projekt, aber ein starkes Argument dafür, die raumordnerische Begleitung endlich auf die Höhe der Baugeschwindigkeit zu bringen.