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31 Prozent teurer! So scheiterte Östereichs berühmteste Zahnradbahn am eigenen Umbau

Die Schafbergbahn ist kein gewöhnliches Infrastrukturprojekt: Die 1893 eröffnete Zahnradbahn verbindet Sankt Wolfgang im Salzkammergut mit dem 1.783 Meter hohen Schafberg, überwindet dabei Steigungen von bis zu 26 Prozent und gehört zu den ikonischsten Touristenbahnen Österreichs. Als die Salzburg AG Tourismus GmbH, eine hundertprozentige Tochter des Salzburger Landesenergieversorgers, eine umfassende Streckensanierung und den Neubau der Talstation in Angriff nahm, war der Bedarf unbestritten: Teile der Infrastruktur waren über 100 Jahre alt. Was folgte, ist laut dem im November 2025 veröffentlichten Bericht des Bundesrechnungshofes (Oberösterreich 2025/8, Salzburg 2025/4) ein Paradebeispiel für mangelhafte Projektsteuerung bei einem öffentlich mitfinanzierten Bauvorhaben.

Was kostet die Sanierung eines Salzkammergut-Klassikers wirklich?

Das Sanierungsprogramm für die Schafbergbahn umfasste ursprünglich ein genehmigtes Budget von 18 Millionen Euro, ergänzt durch sechs Millionen Euro Neubaukosten für die Talstation. Die Länder Oberösterreich und Salzburg steuerten jeweils sechs Millionen Euro Fördergelder bei. Das Ergebnis nach fünf Jahren Bauzeit (März 2018 bis April 2023): Gesamtausgaben von 31,36 Millionen Euro, was einer Kostensteigerung von 31 Prozent gegenüber dem ursprünglichen Plan von 24 Millionen Euro entspricht. Allein der Neubau der Talstation verteuerte sich von angesetzten sechs auf über elf Millionen Euro.

Die Gründe, die die Salzburg AG anführt, klingen zunächst nachvollziehbar: Baupreissteigerungen infolge der COVID-19-Pandemie und des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine hätten die Kalkulation durcheinandergebracht. Der Bundesrechnungshof hält dem entgegen, dass aussagekräftige Risikovorsorgen für genau solche Szenarien im genehmigten Budget schlicht fehlten. Gemäß der einschlägigen ÖNORM- und ÖGG-Richtlinien hätten technische, rechtliche und wirtschaftliche Risikoreserven von Anfang an einzuplanen gewesen. Stattdessen wurden am Ende nicht einmal alle geplanten Leistungen erbracht: Der barrierefreie Zugang zum Gipfel wurde gestrichen, die letzten 211 Meter der Strecke blieben unsaniert.

Wo versagte die Bauaufsicht, und was hat das mit dem Vier-Augen-Prinzip zu tun?

Die Kritik des Bundesrechnungshofes richtet sich nicht allein gegen die Zahlen, sondern gegen die strukturelle Organisation des Projekts. Besonders schwer wiegt der Befund zur Örtlichen Bauaufsicht (ÖBA): Bei der Streckensanierung übernahm ein und dieselbe Person sowohl die Projektleitung als auch die ÖBA. Das Vier-Augen-Prinzip, im österreichischen Vergabe- und Baurecht verankert, war damit faktisch ausgehebelt. Es fehlt an der für öffentliche Projekte unabdingbaren gegenseitigen Kontrolle, die dazu da ist, Fehler aufzudecken, bevor sie teuer werden.

Beim Gewerk Baumeisterarbeiten Talstation stellten die Prüferinnen und Prüfer weitere Schwachstellen fest: Leistungen im Wert von 203.000 Euro wurden vergütet, ohne dass eine förmliche Beauftragung vorlag. Bei Mehrkostenforderungen leiteten die Salzburg AG und die Tourismus GmbH neue Einheitspreise nicht vertragskonform her; laut Rechnungshof wären Einsparungen von bis zu 65.000 Euro möglich gewesen. Ein systematischer Soll-Ist-Vergleich bei der Abrechnung fehlte, die Abrechnungsprüfung war unzureichend. Die Qualitätssicherung der Ausschreibungsunterlagen war ebenfalls mangelhaft.

Auch beim Brandschutz gab es Beanstandungen: Im Technikraum der neuen Talstation gelagerte Materialien hätten im Brandfall die Brandlast erhöht, ein Fluchtweg war eingeschränkt passierbar, ein Feuerlöscher nicht zugänglich. Die Brandschutzordnung enthielt widersprüchliche und unklare Angaben. Die Salzburg AG Tourismus GmbH betont, dass sie auf diese Kritikpunkte noch während der laufenden Rechnungshof-Prüfung reagiert und Mängel behoben habe. Ein Sprecher der Salzburg AG erklärte gegenüber der APA, man nehme die Empfehlungen des Rechnungshofes sehr ernst und habe diese zum Teil bereits umgesetzt.

Was lässt sich aus dem Fall für andere öffentliche Bauvorhaben lernen?

Der Schafbergbahn-Bericht des Bundesrechnungshofes ist kein Einzelfall, sondern steht für ein systemisches Problem bei öffentlich (mit-)finanzierten Bauvorhaben im deutschsprachigen Raum: Die Planung beginnt mit zu optimistischen Zahlen, Risikovorsorge wird als Kostentreiber empfunden und deshalb kleingehalten, und die interne Projektkontrolle bleibt in Personalunion stecken. Für Architektinnen und Architekten, die in der Rolle der örtlichen Bauaufsicht oder Projektsteuerung tätig sind, ist dies eine klare Botschaft: Das Vier-Augen-Prinzip ist kein bürokratisches Relikt, sondern elementarer Bestandteil einer funktionierenden Qualitätssicherung.

Dass ausgerechnet ein Kulturdenkmal der österreichischen Verkehrsgeschichte in diese Kritik geraten ist, verleiht dem Bericht eine gewisse Ironie. Die Schafbergbahn wurde für die Nachwelt erhalten. Die Frage, wie öffentliche Mittel dabei eingesetzt wurden, wird nun ebenfalls der Nachwelt überliefert. Österreichisches Vergaberecht, die einschlägigen ÖNORM-Normen sowie die Richtlinien der Österreichischen Gesellschaft für Geotechnik (ÖGG) bieten den Rahmen, der bei diesem Projekt nicht konsequent angewandt wurde. Das gilt als Lehre für künftige Projekte dieser Größenordnung.

Ob die Sanierung das einzigartige Erbe dieser historischen Zahnradbahn langfristig sichert, darf man optimistisch beurteilen. Dass sie ein Beispiel für gelingendes öffentliches Bauprojektmanagement ist, leider nicht.