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Verkehrswende auf Königsachse: München baut Ludwigstraße radikal um

Von Stuart Stadler, Architekt VFA, Herausgeber baukunst.art

München, 5. Mai 2026

Die Ludwigstraße in München, eine der vier städtebaulich bedeutendsten Prachtstraßen der bayerischen Landeshauptstadt, wird zum begrünten Saalplatz mit Baumhainen umgebaut. Den freiraumplanerischen Realisierungswettbewerb mit Ideenteil nach RPW 2013 hat das Pariser Büro MDP Michel Desvigne Paysagiste mit PCA-STREAM gewonnen, wie das Baureferat der Landeshauptstadt am 4. Mai 2026 mitteilte. Aus sechs Fahrspuren zwischen Brienner Straße und Oskar-von-Miller-Ring werden zwei. Aus einer Transitachse soll ein Aufenthaltsraum von welthistorischem Rang werden.

Das Preisgericht unter Vorsitz der Landschaftsarchitektin Andrea Gebhard, Präsidentin der Bundesarchitektenkammer (BAK), tagte zweistufig: nach erster Sichtung am 13. Februar 2026 und einer Überarbeitungsrunde am 28. April 2026. Am Verfahren beteiligten sich zwölf nationale und internationale Büros. Den zweiten Preis erhielt TOPOTEK 1, Berlin (Martin Rein-Cano), den dritten ImI Levin Monsigny Landschaftsarchitekten, Berlin. Anerkennungen gingen an studioB Landschaftsarchitektur, München, sowie an raum + zeit Landschaftsarchitektur Stadtplanung, Landshut.

Den Auftakt nahm der Wettbewerb mit einem Stadtratsbeschluss, der das Baureferat (Gartenbau) federführend mit der Auslobung beauftragte. Vorbereitet wurde das Verfahren gemeinsam mit dem Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege und weiteren Fachreferaten der Landeshauptstadt. In Beteiligungsterminen wurden Ministerien und Bauämter des Freistaats, Anwohnerinnen und Anwohner, Gewerbetreibende, der Verband der Automobilindustrie, das Kreisverwaltungsreferat sowie der Festring München e. V. eingebunden. Die Auslobung verlangte explizit eine klimaverantwortliche Gestaltung bei gleichzeitiger Wahrung des denkmalgeschützten Erscheinungsbildes des Klenze-Gärtner-Ensembles.

Wie reagiert ein königliches Ensemble auf den Klimawandel?

Die Ludwigstraße ist ein Gesamtkunstwerk des 19. Jahrhunderts. Leo von Klenze und Friedrich von Gärtner planten die Achse zwischen Odeonsplatz und Siegestor von 1816 bis 1852 für Kronprinz, später König Ludwig I. Der eigens entwickelte Rundbogenstil, italienische Neurenaissance im Süden, Neuromanik im Norden, prägt die Straße bis heute. Sie steht unter Ensembleschutz nach Art. 1 Abs. 3 in Verbindung mit Art. 6 des Bayerischen Denkmalschutzgesetzes (BayDSchG); die Einzelbauten sind Baudenkmäler nach Art. 1 Abs. 2 BayDSchG.

Genau dieser Schutzstatus macht die Aufgabe heikel. Eingriffe in das geschützte Erscheinungsbild bedürfen der Erlaubnis der Denkmalschutzbehörde nach Art. 6 BayDSchG. Das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege war daher von Beginn an in die Wettbewerbsvorbereitung eingebunden. Grundlage der Entwürfe war eine vom Stadtrat beschlossene und mit dem Denkmalschutz abgestimmte Musterlösung zur Neuaufteilung der Verkehrsflächen.

Die Antwort des Pariser Siegerteams um Michel Desvigne und Philippe Chiambaretta liegt in einer scheinbar zurückhaltenden Geste. Die Verfasserinnen und Verfasser begreifen den Raum zwischen Klenzes und Gärtners Bauten nicht als zu möblierende Straße, sondern als großen städtischen „Saalplatz“ mit weitgehend durchgängigem Belag. Trittsteinartig verteilte, artenreiche Baumhaine setzen Akzente, ohne die axiale Wirkung des Ensembles zu zerschneiden. Die Jury hebt hervor, dass diese Hain-Inseln „inselartige, schattige und überwiegend unversiegelte Aufenthaltsbereiche“ schaffen, ohne die Lesbarkeit des historischen Stadtraums zu kompromittieren.

Der zweitprämierte Entwurf von TOPOTEK 1 setzte demgegenüber auf eine stärker rhythmische Gliederung mit linear geführten Pflanzstreifen, die das Straßenbild taktweise unterteilen. Der Berliner Beitrag von ImI Levin Monsigny entwickelte einen eher gartenkünstlerischen Ansatz mit klar abgegrenzten Vegetationsfeldern. Beide Konzepte wurden von der Jury für ihre Schärfe gewürdigt, blieben aber im Vergleich zur trittsteinartigen Logik des Pariser Beitrags hinter dessen Balance aus städtebaulicher Großzügigkeit und mikroklimatischer Detailaufmerksamkeit zurück.

Welche Signalwirkung hat das Verfahren für andere Städte?

Der Münchner Schritt ist mehr als eine lokale Verkehrsumplanung. Er ist ein Modellfall für die Frage, wie Deutschland mit dem Konflikt zwischen Denkmalschutz und Klimaanpassung umgeht. Die Vorgaben des Bundes-Klimaanpassungsgesetzes (KAnG) vom Juli 2024 und die Empfehlungen der DIN EN 17210 für barrierefreie und klimaresiliente öffentliche Räume verlangen genau jene Entsiegelung und Beschattung, die in steingeprägten Innenstadträumen am schwersten umzusetzen ist.

Hinzu kommt der bauklimatische Druck. Der Deutsche Wetterdienst dokumentiert für süddeutsche Großstädte einen Anstieg der mittleren Jahrestemperatur seit Ende des 19. Jahrhunderts um etwa zwei Grad. Die Münchner Innenstadt zwischen Stachus und Odeonsplatz zählt nach Erhebungen des Referats für Klima- und Umweltschutz zu den am stärksten von Hitzeinseln betroffenen Bereichen Bayerns. Eine sechsspurige, weitgehend versiegelte Asphaltachse mitten im historischen Ensemble verstärkt diesen Effekt; jeder zusätzliche Quadratmeter Beschattung und Entsiegelung wirkt mikroklimatisch unmittelbar.

Bemerkenswert ist die institutionelle Choreographie des Verfahrens. Beteiligt waren das Baureferat (Gartenbau), das Referat für Stadtplanung und Bauordnung, das Kreisverwaltungsreferat, das Referat für Arbeit und Wirtschaft, das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege, der Freistaat Bayern als Eigentümer mehrerer Liegenschaften sowie der Festring München e. V. wegen des Trachten- und Schützenzugs zum Oktoberfest. Die Verzahnung mit dem Umbau des Sperrengeschosses am U-Bahnhof Odeonsplatz durch SWM und MVG erlaubt zudem, Baulogistik und Oberflächenwiederherstellung in einem Zug zu denken, statt zweimal aufzureißen.

Andrea Gebhard nennt im Jurykommentar einen „mutigen Schritt“, ein Ensemble von Weltrang so umzugestalten. Dieses Lob ist zugleich Benchmarkbildung. Wenn München es schafft, einen königlichen Repräsentationsraum vom Auto zurückzuerobern, sinkt die Hemmschwelle für Stuttgart, Dresden, Wiesbaden oder Leipzig, ähnliche Verfahren auf eigenen Achsen anzustoßen.

Kritisch bleibt die Realisierungsphase. Die Reduktion von sechs auf zwei Fahrspuren ist nur möglich, weil seit 2025 der motorisierte Verkehr von Norden über den Oskar-von-Miller-Ring den Altstadtring direkt erreichen kann. Solche Vorbedingungen sind in anderen Städten nicht selbstverständlich gegeben. Im neu geordneten Querschnitt müssen Busverkehr, Radverkehr in Form des Radschnellwegs München-Garching, Anlieferung und Behindertenstellplätze koexistieren, ohne den Aufenthaltscharakter zu kannibalisieren. Hinzu kommt die offene Finanzierungsfrage: Konkrete Kostenangaben fehlen bislang, der Stadtrat soll erst auf Grundlage des Wettbewerbsergebnisses über das weitere Vorgehen entscheiden. Die HOAI 2021 (§§ 39 ff. für Freianlagen) liefert den Honorarrahmen, die Bauleistungen werden über die VOB/A in mehreren Losen ausgeschrieben werden müssen.

Die zweistufige Ausstellung der Wettbewerbsbeiträge, vom 26. Mai bis 7. Juni im Oskar-von-Miller-Forum und vom 9. bis 19. Juni in der Halle des Technischen Rathauses, signalisiert, dass das Verfahren nicht abgeschlossen, sondern eröffnet ist. Die eigentliche Probe steht bevor: die denkmalrechtliche Erlaubnis im Detail, die Verträglichkeit mit dem laufenden Trachten- und Schützenzug, die langfristige Pflege der neuen Baumhaine in einem klimatisch zunehmend mediterranen München.

Was München mit Klenze, Gärtner und nun Desvigne wagt, ist die Übersetzung historischer Stadtbaukunst ins 21. Jahrhundert. Das denkmalgeschützte Ensemble bleibt Hauptdarsteller, der Raum davor wird vom Verkehrsapparat zur klimaresilienten Bühne der Stadtgesellschaft. Berlin hat mit der gescheiterten Verkehrsberuhigung der Friedrichstraße jüngst gezeigt, wie verfehlt eine schlecht koordinierte Umgestaltung wirken kann. München setzt dem ein dialogisch vorbereitetes, zweistufiges RPW-Verfahren mit eingebundenem Denkmalfachamt entgegen. Sollte die Realisierung gelingen, dürfte die Ludwigstraße zur Referenz für vergleichbare Projekte in der gesamten DACH-Region werden.