Neues Terminal 3 am Frankfurter Flughafen: Die Neue Nationalgalerie lässt grüßen

baukunst.art  /  Meinung / Mai 2026

Geniales Zitat oder ehrgeizige Kopie? Das Terminal 3 fordert die Moderne heraus

Das am 22. April 2026 eröffnete Terminal 3 am Frankfurter Flughafen ist die größte privatwirtschaftliche Hochbauleistung, die Deutschland in den vergangenen drei Jahrzehnten realisiert hat, und zugleich ein Bekenntnis zur klassischen Moderne, das ausgerechnet von einem ihrer profiliertesten Kritiker stammt. Christoph Mäckler, sonst entschiedener Anwalt der europäischen Stadt mit Putzfassade und Steildach, hat in Frankfurt eine 18 Meter hohe Glashalle gebaut, deren formaler Bezug auf Mies van der Rohes Neue Nationalgalerie unverkennbar ist. Wer das Bauwerk betritt, sieht den Berliner Universalraum von 1968 wiederkehren, hochskaliert ins Rechteckige. Das ist die eigentliche Pointe dieses Vier-Milliarden-Euro-Projekts.

Worum geht es bei Terminal 3 wirklich?

Auf rund 361.000 Quadratmetern Bruttogrundfläche sollen jährlich bis zu 19 Millionen Fluggäste abgefertigt werden, langfristig sind 25 Millionen vorgesehen. Drei Piers (G, H und J), 21 Sicherheitskontrollspuren mit CT-Scannern, rund 100 Check-in-Schalter, ein 6.000 Quadratmeter großer „Marktplatz“, 99 Aufzüge und ein eigenes Parkhaus mit 8.500 Stellplätzen bilden das funktionale Programm. Die Tragwerksplanung verantwortet das Frankfurter Büro Bollinger und Grohmann, die markante Tropfendecke der zentralen Halle stammt vom Stuttgarter Büro LAVA, eine raumgreifende Kunstinstallation steuert Julius von Bismarck bei. Der Spiegel kommentierte zur Eröffnung, hier baue Deutschland endlich wieder, wie es schon immer bauen wollte: effizient, präzise, verlässlich. Die FAZ nannte die Check-in-Halle ein „geniales Plagiat“ der Neuen Nationalgalerie. Das Online-Portal BauNetz sprach hingegen von „Anmaßung“. Beide Reaktionen sind verständlich.

Verständlich ist die Begeisterung, weil Terminal 3 in Zeiten der BER-Hängepartien und Stuttgart-21-Endlosgeschichten als Beleg gilt, dass deutsche Großprojekte funktionieren können. Das stimmt allerdings nur eingeschränkt. Ursprünglich war die Eröffnung für 2022 geplant, sie verschob sich um vier Jahre, die Kosten stiegen von einst kommunizierten 2,5 auf rund vier Milliarden Euro, und der ehemals geplante vierte Pier ist vorerst gestrichen. Verständlich ist auch die Skepsis, denn ein Frankfurter Stadtbaukünstler, der jahrzehntelang gegen „Glas- und Blechkisten“ anredet, baut nun selbst die größte Glaskiste der Republik.

Warum greift Mäckler ausgerechnet auf Mies zurück?

Die Antwort steckt in der Bauaufgabe. Ein Terminal ist kein Wohnquartier in Frankfurt-Westend, das nach Main-Sandstein und gefasster Lochfassade verlangt. Ein Terminal ist ein Stützengewölbe für tausende Menschen in Bewegung. Wo Mäckler sonst Kontext, Material und Ortsbezug einfordert, gibt es hier nichts als das Vorfeld, die Rollwege und den Himmel. Der Universalraum, den Mies van der Rohe in Berlin als skulpturale Setzung isoliert hatte, findet in Frankfurt endlich seine eigentliche Funktion: als Schwelle zwischen Stadt und Welt. Insofern ist die Referenz weniger Plagiat als typologisch zwingend.

Doch genau hier beginnt die Kritik. Eine 155 mal 82 Meter große Halle mit kreuzförmigen Stahlstützen und überkragendem Raumtragwerk ist kein neutrales Zitat. Sie ist eine Geste, die sich an der Schaffenshöhe eines der wirkmächtigsten Architekten der Moderne bemisst. Wer das Erbe der Neuen Nationalgalerie in dieser Größe aufruft, muss es auch tragen können. Mies hatte in Berlin ein Quadrat von 50 mal 50 Metern, geometrisch perfekt, mit acht Stützen unter einem einzigen Dach. Mäckler hat in Frankfurt das Dreifache, dazu einen Knick im unteren Drittel der raumhohen Fassadenverglasung zur Aufnahme von Windlasten, eine Tropfendecke, eine Kunstinstallation, Retail-Flächen und ein Wegeleitsystem für 19 Millionen Passagiere. Das Ergebnis ist beeindruckend, aber nicht souverän. Es ist Mies in der Vergrößerung, nicht Mies im Nachvollzug. Sein Universalraum war nie eine Frage der Quadratmeter, sondern der inneren Konsequenz. Er duldet keine Möblierung, keine Zwischennutzung, keine Tropfendecke. Er hält genau das aus, wofür er entworfen wurde, und nichts darüber hinaus.

Was bedeutet das für die deutsche Architekturpraxis?

Drei Beobachtungen lassen sich festhalten. Erstens: Die These, Christoph Mäckler stehe für eine traditionalistische Gegenposition zur Moderne, ist mit Terminal 3 erledigt. Wer einen Funktionsbau dieser Größenordnung gestalten muss, kommt am modernen Erbe nicht vorbei. Die Frage ist nur, ob man es virtuos einsetzt oder lediglich auf eine Größenordnung skaliert, in der die ursprüngliche Proportion verloren geht.

Zweitens: Komplexität und Honorarstruktur solcher Projekte sind mit den Leistungsbildern nach § 15 HOAI nur noch unter Einsatz hochspezialisierter Generalplaner-Strukturen zu bewältigen. Ein Bauwerk dieser Größenordnung, geplant über 21 Jahre und nach einem mehrstufigen Wettbewerb (2002 Foster and Partners im Ideenwettbewerb, 2005 Mäckler im Realisierungswettbewerb), gehört in die Hand eines Großbüros mit eigenständiger Projektsteuerung, nicht eines klassischen Stadtbaukunst-Ateliers. Mäckler hat das mit der Tochtergesellschaft CHM Airport organisatorisch abgebildet. Das ist klug, verändert aber die Rolle des Architekten grundlegend, weg vom gestaltenden Autor, hin zum Steuermann eines Planungsapparats.

Drittens: Nachhaltigkeit. Terminal 3 wirbt mit reduziertem Energiebedarf, und auf der Gebäudeebene ist das nach den Anforderungen des Gebäudeenergiegesetzes (GEG) plausibel. Die ökologische Wahrheit eines Flughafenneubaus liegt allerdings nicht im Gebäude, sondern im Geschäftsmodell. Jeder zusätzliche Sitzplatz im Linienverkehr produziert Tonnen CO2, gleich wie effizient die Klimaanlage läuft. Das Terminal nach DIN 276 zu kalkulieren und nach GEG zu bilanzieren, ist Pflicht. Den ökologischen Fußabdruck des Wachstumsversprechens auf 25 Millionen Passagiere zu verschweigen, ist Marketing.

Bleibt die Frage nach dem architektonischen Bleibewert. Terminal 3 wird sehr wahrscheinlich gut altern. Die Tropfendecke von LAVA ist eine eigenständige Setzung, die Materialwahl in den Marktbereichen wirkt im Bestand wertig, die Wegeführung ist klar, die Hallen sind tageslichtdurchflutet. Wer aus München, Berlin oder Wien anreist, wird den Vergleich mit den Heimatflughäfen suchen und Frankfurt nicht hintenanstellen. Das ist viel, gemessen an dem, was deutsche Verkehrsbauten der vergangenen zwei Jahrzehnte abgeliefert haben.

Doch es ist auch nicht alles. Die Schaffenshöhe der klassischen Moderne lag in der Spannung zwischen Reduktion und Idee. Mies in Barcelona, Brno und Berlin, Le Corbusier in Marseille, Kahn in Dhaka: Jeder dieser Bauten hat das Programm, das ihn umgab, infrage gestellt. Terminal 3 stellt nichts infrage. Es bestätigt das Wachstumsversprechen des Luftverkehrs, des Flughafenbetreibers Fraport und einer Architektur, die sich an den großen Vorbildern misst, ohne deren Radikalität einzulösen. Die Neue Nationalgalerie lässt grüßen, ja. Aber sie schmunzelt dabei.